Wohl jeder kennt das Mitleid erregende Bild eines bis unters Dach vollgepackten Kleinwagens, der sich einen Berg hinaufquält – einen Lkw im Rücken, der drängelt. Es fehlt einfach an Kraft, die Last souverän zu schleppen. Verstärkt der Trend zum Downsizing mit hubraumschwachen Motoren diese Problematik noch? Und wie sicher sind schwer beladene Autos eigentlich, wenn es ums Ausweichen und Bremsen geht?
Diese Fragen klärt auto motor und sport stellvertretend bei sechs Kandidaten vom Kleinstwagen Seat Mii bis zum Vertreter der oberen Mittelklasse, dem Mercedes E-Klasse T-Modell. Mit maximaler Zuladung müssen sie einen ausführlichen Parcours absolvieren – zum Vergleich auch nur mit zwei Personen besetzt (im weiteren Text als "leer" bezeichnet).

Kastenwagen Opel Combo, trendiger SUV Mazda CX-5
Als scheinbar idealer Proband geht der Opel Combo ins Rennen, der als Kastenwagen geradezu nach Beladung schreit. Interessant ist hier vor allem, wie sich ihm gegenüber der Dacia Lodgy als nutzwertiger Budget-Van schlägt. Trendige Alternative: der Mazda CX-5, mit seinem Leichtbau-Konzept derzeit der innovativste kompakte SUV.
Gerade für Familien ist aber immer noch die Fließheck-Variante der Kompaktklasse der am weitesten verbreitete Packesel. Beispielhaft steht hier der Ford Focus, der 521 Kilogramm schultern darf. Die erlaubte Zuladung ergibt sich aus dem zulässigen Gesamtgewicht minus tatsächlichem Gewicht (vollgetankt). Vorsicht: Dieses weicht häufig stark von dem im Fahrzeugschein eingetragenen ab, denn Letzteres bezieht Sonderausstattungen nicht mit ein.
Ford Focus mit fünf Personen und 146 Kilogramm Gepäck
Bei fünf je 75 Kilogramm schweren Passagieren darf der Focus Gepäck mit einem Gewicht von 146 Kilogramm laden. Dann geht der Kompaktwagen auf der Hinterachse bereits sichtlich in die Knie – kein Wunder bei dieser Kapazität. Fährt man dagegen zu fünft im Opel Combo, so dürfen nach dieser Rechnung nur noch magere 18 Kilogramm zugeladen werden – praktisch nichts. Wer da nicht mitrechnet, überlädt den Kastenwagen schnell. Aus der Sicht des Transporteurs ist der Combo demnach ein zweisitziger Lieferwagen; nur bei nicht besetzter Rückbank taugt er für schwere Speditionsaufgaben.
Dass der Seat Mii noch weniger mitschleppen darf, überrascht dagegen nicht: Er ist nur ein Viersitzer. Vollbesetzt packt er also immerhin noch 50 Kilogramm, was angesichts des kleinen Kofferraums eher ein theoretischer Wert bleiben dürfte. Erwartungsgemäß müht sich der Kleinstwagen mit 60 PS beim Beschleunigen am meisten ab. Bis er komplett ausgelastet Autobahn-Richtgeschwindigkeit erreicht hat, vergeht rund eine dreiviertel Minute. Am Berg muss der Fahrer rechtzeitig zurückschalten, um nicht zum Verkehrshindernis zu werden.

Wer mit Seat Mii zu schnell fährt, riskiert aufzusetzen
Bei den Fahrdynamiktests bleibt der Seat dagegen unauffällig, liegt beladen sogar ruhiger als leer. Seine Kapazität überschreitet das Fahrwerk erst im Rahmen des Komfort-Tests: Während er Bodenwellen noch ordentlich pariert, haben die Federn auf der Schlechtweg-Strecke keine Reserven mehr. Für die Reise in den Urlaub heißt das: besonders langsam über Hindernisse rollen. Wer zu schnell fährt, riskiert, dass der Wagen aufsetzt.
Ähnliches ist im Opel Combo nicht zu befürchten, allerdings ist seine maximale Zuladung auch nicht erwähnenswert – ebenso wenig übrigens wie sein Komfort. Bei der kombinierten Brems- und Ausweichübung muss der Kastenwagen mit hohem Lenkaufwand regelrecht in die zweite Gasse gezwungen werden, versetzt sogar leicht. Anders als die Stoiker Seat Mii und Dacia Lodgy.
Mazda CX-5 räumt Begrenzungspylone ab
An gleicher Stelle wird der Mazda CX-5 durch den hohen Aufbau so unpräzise, dass er die zweite Gasse nicht trifft und eine Begrenzungspylone abräumt. Mit seinem weit oben liegenden Schwerpunkt neigt der SUV beladen noch mehr als ohnehin zum Wanken, braucht also mehr Platz – sowohl beim schnellen Einlenken als auch beim Bremsen. Da hat der Fahrer alle Hände voll zu tun, um einem Hindernis auszuweichen. Analog verhält es sich mit dem Kastenwagen von Opel. Die anderen Modelle bleiben hier unproblematisch.
Wer es sich leisten kann, ist für Transportaufgaben aller Art mit dem Mercedes E-Klasse T-Modell traditionell bestens bedient. Beim Beschleunigen und Bremsen weichen die Messwerte leer oder beladen nicht nennenswert voneinander ab, der Komfort ist stets auf hohem Niveau. Das vermittelt dem Fahrer das Gefühl optimaler Sicherheit. Bei 531 Kilogramm Zuladung spürt man die schiere Masse allerdings: Die E-Klasse wirkt dann behäbig.

Dacia Lodgy Champion bei Zuladung
Und der Dacia Lodgy? Der darf sogar 69 Kilogramm mehr schleppen als der Mercedes, was dem 90-PS-Diesel spürbar zusetzt. Der Van müht sich dann beim Überholen mit dem hohen Gewicht ab. Was wieder einmal zeigt: Wer viel schleppen will, braucht drehmomentstarke Motoren. Mit seinen 66 Nm weniger wäre der ebenfalls erhältliche Basis-Benziner wohl heillos überfordert.
Von der Längsdynamik abgesehen ist der Dacia als Underdog die eigentliche Sensation dieses Tests. Sein oft als Billig-Entwicklung gescholtenes Fahrwerk hinterlässt einen ausgereiften Eindruck, wobei sich der Komfort aufgelastet allerdings deutlich verschlechtert. Obwohl die Federung dann schnelle Impulse ans Chassis weitergibt, schlägt sie nie durch. Der Dacia Lodgy zeigt, dass er für Transportaufgaben bestens gerüstet ist, seine arrivierte Konkurrenz in Form des Opel Combo weit hinter sich lässt und sogar mehr zuladen darf als ein Mercedes E-Klasse T-Modell. Dank Dacia ist es kein Privileg von Begüterten mehr, mit Kind und Kegel vollbepackt und trotzdem sicher in den Urlaub zu fahren.
Fazit
An Volumen passt in den Opel Combo viel hinein, an Gewicht aber enttäuschend wenig. Der ähnlich große Dacia Lodgy ist dagegen ein echter Lademeister. Auch bei der Sicherheit erlaubt er sich keine Schwächen und wird damit zur Budget-Empfehlung. Dass das T-Modell von Mercedes sehr gut abschneidet, wundert wohl niemanden, eher schon der Lapsus des Ford Focus in der VDA-Ausweichgasse. Dem gegenüber bleibt der Seat Mii stets berechenbar – bietet als Kleinster im Vergleich allerdings kaum räumliche Ressourcen für ausgewachsene Transportaufgaben. Als kompakter SUV ist der Mazda CX-5 hier generöser, verträgt aber nur eine durchschnittliche Zuladung.
So testet auto motor und sport
Für alle, die Schweres transportieren müssen, ist eine möglichst hohe Zuladung ein Kaufargument – nicht zu verwechseln mit einem großen Gepäckraum-Volumen. Um das Fahrverhalten eines voll beladenen Autos beispielhaft zu testen, hat auto motor und sport vom Kleinstwagen bis hin zum Vertreter der oberen Mittelklasse verschiedene Modelle sowohl nur mit Fahrer als auch komplett ausgelastet durch einen aufwendigen Parcours geschickt. Dazu gehören neben den typischen Fahrdynamiktests wie Slalom, ISO-Wedeln und VDA-Ausweichgasse auch eine Kombination aus Bremsen und Spurwechsel sowie das Verzögern aus höheren Geschwindigkeiten.
Ebenfalls beurteilt wird der Komfort. Hier ist es wichtig, dass die Federung genug Reserven aufweist, damit sie unter Beanspruchung nicht auf Block geht – in diesem Moment könnte das Auto versetzen. Die Bewertung erfolgt in Sternen und nimmt den Unterschied zwischen leer und beladen zur Grundlage; optimale Verhältnisse liegen vor, wenn sich das Fahrverhalten dabei kaum ändert.